面对越来越高企的油价，欧洲车厂和日本车厂做出了不同的选择，欧洲人们开始越来越多的用上了柴油动力车辆——整个欧盟新登记的车辆里几乎有50%左右都是柴油动力，像是西班牙之类的国家甚至这一比例超过了70%。而需要面对要求侧重不同的排放标准的以丰田为首的日本车厂（日本当地的排放基准更偏重颗粒物的降低，而非欧盟诸国强调的碳排放），则选择了油电混合动力作为解决方案，时至今日，经过以丰田为首的各大日系车厂的多年耕耘，混合动力车型也算在日本市场和北美市场修成正果，丰田普锐斯还是迄今为止历史上全球销量最好的混合动力车型。
2月22日，第三世代的丰田普锐斯将在一汽丰田正式国产上市（先前，丰田普锐斯已经以直接进口的方式投放港、澳、台地区市场），在它之前国内市场的活动车型有雷克萨斯CT200h以及第七代丰田凯美瑞的混合动力版本，新一世代的丰田集团属下的混合动力系统车型几乎已经在我国市场聚齐。而有鉴于丰田普锐斯和CT200h在车身尺寸级别的相似性，相信很多朋友都想了解一下这两款车型的各中优劣，究竟如何，且看本文为您分解。
动力、车架与悬挂——CT200h和普锐斯的机械构造的异同（1）
开门见山地说，丰田普锐斯和雷克萨斯CT200h这两款车型在机械构造上有着不小的相似之处，这两款车型都出自丰田XW系列平台，具体来讲第三代普锐斯属于ZVW平台，雷克萨斯CT200h则属于ZWA平台。
虽挂着不同的徽标，外观细节多有不同，但CT200h和第三世代的普锐斯采用了完全相同的动力总成。
也就是由一台传统汽油发动机、一台为主电池提供电力的水冷发电机、一台永磁电动机以及镍氢电池模组、动力分离装置等主要部分组成的丰田的THS-II混合动力系统。具体到普锐斯和CT200h上来讲（THS-II混合动力系统有相当多版本，这两款车型采用的只是其中一个版本），这套系统主要由采用可将一部分发动机排出的高温高热废气导回燃烧室辅助燃烧的阿特金森循环（Atkinson cycle）式样的2ZR-FXE型1.8L自然吸气发动机、3JM型永磁交流同步电动机、由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组组成。最终由传统汽油发动机和电动机提供的动力则通过P310型电子无级变速箱传递到前轮驱动车辆。
两车均使用这款由28颗容量6.5Ah的镍氢电池构成的主电池模组
动力输出方面，2ZR-FXE型汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，3JM型电动机方面则能输出82ps最大马力和207Nm的最大扭矩（此型电动机不同于常见的内燃发动机，自启动起运行在最大扭矩上），而考量到变速箱等传动系统的耐受度，系统的动力总输出被电子系统限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。可以说这种动力并不出彩，基本上相当于普通2.0L自然吸气发动机的马力输出和2.4L自然吸气发动机的扭矩输出。但对于这两款车的城市代步的诉求而言，已然足够。当然，不要期待这两款车有太快的0-100km/h加速时间，虽然从发动机启动起，电动机就能提供200余Nm的全额扭矩输出来辅助加速，但她们都只有中规中矩的10秒左右的实测0-100km/h加速时间，和一台2.4L排量级别的中级车没什么区别，当然，在城市驾驶的低速下的短途加速环境下，她们的加速能力比起一般的常规动力车型还是优越不少的。
而更值得一看的是这两款车型的超低油耗——在拥堵环境下，这两款车型甚至能有5L/100km甚至更低的油耗水平，对于在道路拥堵环境比较严重的大城市生活的用户而言，可谓是福音。当然，她们的高速环境下油耗并不出彩，反而比城市环境下高不少——这也是这套THS-II混合动力系统的一个特点。而对于混合动力系统的电池寿命方面有疑虑的朋友则大可放心，丰田集团在包括我国港、澳、台地区的其他地区市场均为电池组专门提供5年10万公里的官方保固（雷克萨斯CT200h的电池保固则含在整车保固之中），显然其使用寿命值得期待，而超出此一保固期间之后更换的价格也只大概合1.5-1.7万人民币，并不会让人咋舌。
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